การช่วยชีวิตด้วยการออกแบบ: วิศวกรรมของระบบรั้วกั้นถนน

คำตัดสิน: Guardrails ที่ระบุอย่างเหมาะสมช่วยลดการชนที่ร้ายแรงถึง 78%

สำหรับส่วนของถนนที่อยู่ติดกับอันตรายคงที่ (สะพาน เขื่อน ทางลาดชัน หรือการจราจรที่อยู่ตรงข้าม) ราวกั้นถนนที่เลือกอย่างเหมาะสมจะช่วยลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุรถชนจากทางวิ่งออฟโรด (ROR) ที่ร้ายแรงได้ ได้รับการบันทึกไว้ 78% เมื่อเทียบกับไม่มีสิ่งกีดขวาง อิงจากการวิเคราะห์ข้อมูลข้อขัดข้องของ FHWA จากการชนกันของ ROR 15,000 ครั้ง ข้อสรุปโดยตรง: ระบบรั้วกั้นถนนจะต้องระบุตามระดับการทดสอบ (ทีแอล-1 ถึง ทีแอล-5) ระยะห่าง (ความกว้างในการทำงาน) และประเภทการโก่งตัว (ต่ำ กึ่งแข็ง หรือแข็ง) โดยขึ้นอยู่กับความเร็วในการทำงาน ปริมาณการจราจร และความรุนแรงของอันตราย บทความนี้ให้เกณฑ์การคัดเลือกเฉพาะสำหรับโปรไฟล์คาน W และ 3 คาน ระยะห่างระหว่างเสา (1.9 ม. ถึง 3.8 ม.) ประเภทบล็อคเอาท์ (ไม้ พลาสติก หรือเหล็ก) และส่วนปลายสาย (กันกระแทกกันกระแทกและส่วนปลาย) ตามข้อมูลเชิงประจักษ์จากมาตรฐานการทดสอบการชนของ NCHRP 350 และ MASH

ระดับการทดสอบ Guardrail: อธิบาย TL-1 ถึง TL-5

ราวกั้นถนน ระบบในสหรัฐอเมริกาจะต้องเป็นไปตามเกณฑ์การทดสอบการชนที่กำหนดไว้ในคู่มือการประเมินฮาร์ดแวร์ความปลอดภัย (MASH) ระดับการทดสอบหกระดับ (TL-1 ถึง TL-6) ระบุสภาวะการกระแทกสำหรับถนนประเภทต่างๆ สำหรับทางหลวงความเร็วสูง (ความเร็วออกแบบ 70 ไมล์ต่อชั่วโมง / 110 กม./ชม.) ข้อกำหนดขั้นต่ำคือ ทีแอล-3 ซึ่งทดสอบการกระแทกโดยรถกระบะน้ำหนัก 2,270 กก. ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. และทำมุม 25 องศา . ทีแอล-4 เพิ่มรถบรรทุกเดี่ยวขนาด 10,000 กิโลกรัมที่ความเร็ว 90 กม./ชม. TL-5 เพิ่มรถพ่วงหัวลากน้ำหนัก 36,000 กก. ที่ความเร็ว 80 กม./ชม. การระบุราวกั้น TL-3 อย่างไม่ถูกต้องบนทางหลวงที่มีรถบรรทุกสัญจร 20% ทำให้เกิดความเสี่ยงในการเจาะทะลุ สิ่งกีดขวางดังกล่าวจะมีรถยนต์ทับอยู่ แต่อาจไม่สามารถเปลี่ยนเส้นทางรถกึ่งพ่วงได้

สำหรับถนนที่มีการจราจรหลากหลาย (รถยนต์และรถบรรทุก) แนะนำให้ใช้ TL-4 เป็นค่าขั้นต่ำ ข้อมูลการชนแสดงให้เห็นสิ่งกีดขวาง TL-3 บนถนนโดยรถบรรทุก 15% ประสบกับอัตราการเจาะทะลุ 35-40% สำหรับการชนกับยานพาหนะหนัก เทียบกับ 5-10% สำหรับสิ่งกีดขวาง TL-4 ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นในการอัพเกรดจาก TL-3 เป็น TL-4 คือ 15-25 ดอลลาร์ต่อมิเตอร์เชิงเส้น ซึ่งเป็นค่าพรีเมียมเล็กน้อยสำหรับประสิทธิภาพในการช่วยชีวิต

การเลือกโปรไฟล์ W-Beam และ Thrie-Beam

ราวกั้นสองแบบครองความปลอดภัยทางถนนทั่วโลก: คานรูปตัว W (12 เกจหรือ 10 เกจ ความกว้าง 310 มม. ความลึก 80 มม.) และคานสามอัน (ความกว้าง 360 มม. ความลึก 100 มม. ลอนสามลอน) W-beam เป็นมาตรฐานสำหรับการใช้งาน TL-3 ซึ่งให้การกักเก็บที่เพียงพอสำหรับรถยนต์โดยสารและรถบรรทุกขนาดเล็ก . Thrie-beam ได้รับการระบุไว้สำหรับการใช้งาน TL-4 และ TL-5 โดยมีโมดูลัสส่วนมากกว่า 40% และทนต่อแรงกระแทกสูงกว่า W-beam 25% Thrie-beam ยังทำงานได้ดีกว่าอย่างมากในการกระแทกของรถจักรยานยนต์ โดยลอนที่ลึกลงไปช่วยลดความเสี่ยงที่รางจะเจาะทะลุร่างกายส่วนล่างของผู้ขับขี่ ซึ่งเกิดขึ้นใน 15-20% ของการชนของรถจักรยานยนต์ด้วยราวกั้น W-beam

ความหนาของวัสดุ: W-beam มีจำหน่ายในขนาด 12 เกจ (2.66 มม.) หรือ 10 เกจ (3.42 มม.) W-beam ขนาด 10 เกจ ให้ความแข็งแกร่งสูงสุดสูงกว่า 12-gauge 35-40% โดยมีเบี้ยประกันภัยต้นทุน 20-25% สำหรับทางหลวงความเร็วสูง (ความเร็วที่โพสต์ > 105 กม./ชม.) ให้ระบุ W-beam ขนาด 10 เกจหรือ thrie-beam โดยไม่คำนึงถึงระดับการทดสอบ สำหรับถนนที่มีความเร็วต่ำหรือมีปริมาณน้อย สามารถใช้ W-beam ขนาด 12 เกจได้ ราวกั้นทั้งหมดต้องเป็นไปตามข้อกำหนด ASTM A653 สำหรับเหล็กชุบสังกะสีที่มีน้ำหนักเคลือบขั้นต่ำ 610 กรัม/ตร.ม. (G210) น้ำหนักการเคลือบที่ต่ำกว่า G210 ส่งผลให้เกิดการกัดกร่อนภายใน 10-12 ปีในสภาพแวดล้อมชายฝั่งทะเลหรือในการกำจัดเกลือ

การเว้นวรรคโพสต์และการโก่งตัวแบบไดนามิก

ระยะห่างระหว่างเสา Guardrail จะกำหนดการโก่งตัวแบบไดนามิกของระบบ—ระยะที่สิ่งกีดขวางเคลื่อนเข้าด้านในระหว่างการชนก่อนที่จะเปลี่ยนเส้นทางรถ ระยะห่างเสามาตรฐานสำหรับ TL-3 W-beam คือ 1.9 ม. ถึง 3.8 ม. โดยมีระยะโก่งตั้งแต่ 0.8 ม. (ระยะห่าง 1.9 ม.) ถึง 1.5 ม. (ระยะห่าง 3.8 ม.) . การโก่งตัวเป็นสิ่งสำคัญเนื่องจากราวกั้นจะต้องไม่หันเหไปสู่อันตรายที่อยู่ติดกัน (ต้นไม้ เสาป้าย เสาไฟฟ้า หรือเลนตรงข้าม) สำหรับสิ่งกีดขวางที่วางอยู่ห่างจากอันตรายคงที่ 1.2 ม. ให้ระบุการโก่งตัวสูงสุด 1.0 ม. หรือน้อยกว่า โดยต้องมีระยะห่างระหว่างเสา 2.5 ม. หรือเข้มงวดกว่านั้น สำหรับสิ่งกีดขวางที่มีระยะห่าง > 2.0 ม. อนุญาตให้มีระยะห่าง 3.8 ม.

ความลึกของการฝังหลัง: เสาเหล็กหน้าตัด C (100 มม. x 50 มม. x 5 มม.) ต้องมีระยะฝัง 1.1 ม. ถึง 1.2 ม. ในดินทั่วไป วัดจากพื้นผิวเดิมถึงปลายเสา การฝังแบบตื้น (ต่ำกว่า 0.9 ม.) ช่วยลดความจุด้านข้างลง 50-60% ทำให้เสาเอียงมากเกินไปเมื่อรับแรงกระแทก ทำให้รถสามารถแซงได้ ในดินที่ไม่ดี (ทรายร่วน ดินเหนียว หรือระดับน้ำสูง) ให้ระบุคอนกรีตทดแทนหรือเสาที่ยาวกว่า (ฝัง 1.5-1.8 ม.) หลังการขับจะต้องนับการกระแทกขั้นต่ำ 12 ครั้งต่อการฝัง 300 มม. โดยใช้ค้อนกระแทกหนัก 450 กก. ที่ตกลงมาจากความสูง 1 ม. การนับการกระแทกที่ต่ำกว่าบ่งชี้ว่ามีความหนาแน่นของดินไม่เพียงพอ และต้องมีการฟื้นฟูดิน

Blockouts: ไม้ พลาสติก หรือเหล็ก Spacers

บล็อกเอาท์ (ตัวเว้นระยะที่ติดตั้งระหว่างรางและเสา) ทำหน้าที่สามอย่าง: ชดเชยรางเพื่อป้องกันการติดขัดของล้อ ให้การเชื่อมต่อที่ดูดซับพลังงานที่ควบคุมได้ และปกป้องการเคลือบสังกะสี บล็อคไม้ (สนเหลืองที่ผ่านการบำบัดแล้ว 150 มม. x 200 มม. x 75 มม.) เป็นไม้ที่พบได้บ่อยที่สุด โดยมีราคา 8-12 ดอลลาร์ต่อไม้ และให้ความต้านทานแรงเฉือน 80-100 กิโลนิวตัน . บล็อคไม้ล้มเหลวในลักษณะที่ได้รับการควบคุมในระหว่างการกระแทก ทำให้รางแยกออกจากเสาและเลื่อนไปตามเสา ขยายโซนการกระแทก บล็อกพลาสติก (โพลีเอทิลีนความหนาแน่นสูง) ราคา 15-20 เหรียญสหรัฐต่อชิ้น แต่มีอายุการใช้งานนานกว่าไม้ในสภาพแวดล้อมที่เป็นเกลือ 2-3 เท่า บล็อคเหล็ก (แผ่นขึ้นรูป) มีราคา 20-25 เหรียญสหรัฐต่อชิ้น และให้ความแข็งแรงสูงสุดแต่ถ่ายโอนแรงกระแทกไปยังเสาได้มากขึ้น ส่งผลให้อัตราการเปลี่ยนเสาหลังการกระแทกเล็กน้อยเพิ่มขึ้น

สำหรับสภาพแวดล้อมที่มีเกลือละลายน้ำแข็ง (สภาพอากาศทางตอนเหนือ แนวภูเขา) ให้หลีกเลี่ยงการกั้นไม้ ไม้ดูดซับความชื้นที่เต็มไปด้วยเกลือและเน่าเปื่อยภายใน 5-7 ปี ทำให้โบลต์คลายตัวและลดความแข็งแรงของระบบราวกันตก 40-50% . ในโซนเกลือ ให้ระบุบล็อคพลาสติกที่มีปริมาณสารกันยูวีขั้นต่ำ ในสภาพแวดล้อมในทะเลทราย (ความชื้นต่ำ มีรังสี UV สูง) บล็อคไม้ล้มเหลวเนื่องจากการแตกร้าวและแตกออกหลังจากผ่านไป 8-10 ปี ระบุพลาสติกหรือเหล็ก บล็อคเอาท์ทั้งหมดต้องใช้สลักเกลียวขนาด 16 มม. พร้อมแหวนรองสี่เหลี่ยมขนาด 50 มม. ทั้งสองด้าน แหวนรองขนาดเล็ก (แหวนรองทรงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่ำกว่า 40 มม.) ดึงผ่านรางระหว่างการกระแทก ส่งผลให้ราวกั้นเสียหาย

ส่วนเทอร์มินอล: สิ้นสุดการรักษาและกันกระแทก

จุดสิ้นสุดของราวกั้นอาจเป็นอันตรายได้ เว้นแต่จะยุติอย่างถูกต้อง ปลายราวกั้นที่ไม่สิ้นสุด (ทื่อหรือไม่ยึด) ทำให้เกิดการเสียชีวิตที่เกี่ยวข้องกับราวกั้น 30-40% โดยทั่วไปเมื่อยานพาหนะชนส่วนปลายที่เปิดโล่งและรางทะลุห้องโดยสาร ส่วนขั้วต่อทั้งหมดจะต้องได้รับการทดสอบขั้นสุดท้ายโดย MASH มีสองประเภทหลัก: เทอร์มินัลดูดซับพลังงานแบบแฟลร์ (FLEAT หรือที่คล้ายกัน) ซึ่งจะชะลอการกระแทกของยานพาหนะผ่านการอัดขึ้นรูปที่มีการควบคุม และเทอร์มินัลแบบฝังในทางลาดด้านหลังซึ่งรางรถไฟจะเรียวลงในคันดินที่สูงกว่า 15-20 เมตร

อาคารผู้โดยสาร FLEAT มีราคา 1,500-2,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อด้าน และต้องมีการวางแนวรางบานกว้าง 10-15 เมตร เบาะรองกันกระแทก (เปลี่ยนเส้นทางหรือไม่เปลี่ยนเส้นทาง) จำเป็นสำหรับสิ่งกีดขวางค่ามัธยฐานซึ่งอาจเกิดการกระแทกจากทิศทางใดทิศทางหนึ่งก็ได้ . สำหรับค่ามัธยฐานแคบ (กว้างไม่เกิน 10 ม.) ให้ระบุเบาะกันกระแทก TL-3 ที่ปลายทั้งสองข้างของแนวกั้นมัธยฐานแต่ละอัน เบาะกันกระแทกมีราคา 3,000-8,000 เหรียญสหรัฐฯ ต่อตัว แต่ลดความรุนแรงของแรงกระแทกได้ 60-80% เมื่อเทียบกับขั้วปลายทื่อ สำหรับถนนความเร็วต่ำ (<60 กม./ชม.) สามารถใช้พุกปลายธรรมดาที่มีส่วนปลายรางฝังไว้ได้ แต่ต้องได้รับการตรวจสอบเป็นประจำทุกปีเพื่อดูการกัดเซาะของคันดินจนเผยให้เห็นปลายราง

การเปลี่ยนผ่านของสะพานและราวกั้นทางเข้า

จุดเชื่อมต่อระหว่างราวกั้นทางเข้าและรางสะพานเป็นจุดอ่อนที่ทราบกันดีในระบบแผงกั้นถนน ข้อมูลการชนแสดงให้เห็นว่า 25-30% ของการเจาะทะลุราวกั้นเกิดขึ้นภายในระยะ 10 เมตรของการเปลี่ยนรางสะพาน เนื่องจากความแข็งไม่ตรงกันระหว่างราวกึ่งแข็ง (ยืดหยุ่น) และราวสะพานแข็ง (คอนกรีตหรือเหล็ก) ส่วนเปลี่ยนผ่านที่เหมาะสมจะต้องค่อยๆ เพิ่มความแข็งแกร่งของระบบให้สูงกว่า 6-12 เมตร โดยใช้เสาเสริม รางสามคาน หรือคาน W แบบซ้อน ระบุฮาร์ดแวร์การเปลี่ยนแปลงที่ได้รับการอนุมัติโดยเจ้าของบริดจ์และผ่านการทดสอบการชนที่ระดับ TL เดียวกันกับราวกั้นทางเข้า

มิติที่สำคัญ: ราวกั้นทางเข้าต้องจัดแนวตั้งและแนวนอนกับรางสะพานภายในระยะออฟเซ็ต 15 มม . การวางแนวที่ไม่ตรงที่เกิน 25 มม. ทำให้เกิดจุดกีดขวางที่ยึดล้อรถ ก่อนการติดตั้ง ให้สำรวจทั้งเกรดวิธีการและความสูงของรางสะพาน ปรับความสูงของเสากั้นทางเข้าออกและเติมเกรดตามความจำเป็น หลังการติดตั้ง ให้ตรวจสอบการจัดตำแหน่งโดยวางแนวตรงยาว 3 เมตรข้ามช่วงการเปลี่ยนภาพ ช่องว่างใดๆ ที่เกิน 10 มม. จำเป็นต้องมีการส่องหรือติดตั้งใหม่

ระยะห่างของโซนที่ชัดเจนและการวางตำแหน่งรั้ว

โซนที่ชัดเจนคือพื้นที่ที่ไม่มีสิ่งกีดขวางเลยเส้นทางการเดินทาง AASHTO Green Book ระบุว่าควรวางราวกั้นไว้ที่ขอบเขตโซนที่ชัดเจน ไม่ใช่ใกล้กับถนนโดยพลการ สำหรับทางหลวง 110 กม./ชม.ที่มีความชันด้านข้าง 2:1 ความกว้างของโซนที่ชัดเจนที่แนะนำคือ 7-10 เมตร . การวางราวกั้นไว้ใกล้ความกว้างของโซนที่ชัดเจนจะเพิ่มความถี่และความรุนแรงของการชนกับยานพาหนะ ในทางกลับกัน การวางราวกั้นไว้เลยโซนที่ชัดเจนจะทำให้ไม่มีการป้องกันอันตราย

วัดจากขอบของทางที่เดินทางถึงหน้าราวกั้น: ออฟเซ็ตขั้นต่ำคือ 0.6 ม. เพื่อให้ยานพาหนะฟื้นตัวได้ก่อนที่จะชนกับสิ่งกีดขวาง ออฟเซ็ตสูงสุดคือ 2.5 ม. สำหรับสิ่งกีดขวาง TL-3 (เกิน 2.5 ม. ราวกั้นอาจถูกกระแทกที่มุมเกินขีดจำกัดการออกแบบ) . สำหรับออฟเซ็ตที่ต่ำกว่า 0.6 ม. (โดยทั่วไปบนทางเข้าสะพานหรือทางเดินในเมืองที่มีข้อจำกัด) ให้ระบุระดับ TL ที่สูงขึ้น (TL-4 แทน TL-3) เพื่อชดเชยมุมการกระแทกที่มีประสิทธิภาพที่ชันยิ่งขึ้น สำหรับออฟเซ็ตที่สูงกว่า 2.5 ม. ให้เพิ่มระยะห่างของเสาหรือพิจารณาว่าไม่มีสิ่งกีดขวางหากไม่มีสิ่งกีดขวางบริเวณที่ชัดเจน

มาตรฐานการชุบสังกะสีและการป้องกันการกัดกร่อน

ส่วนประกอบเหล็กทั้งหมดในระบบรั้วถนนจะต้องชุบสังกะสีแบบจุ่มร้อนตามมาตรฐาน ASTM A123 หรือ A653 น้ำหนักการเคลือบขั้นต่ำสำหรับราวกั้นในสภาพแวดล้อมที่ไม่ใช่ชายฝั่งคือ 550 กรัม/ตร.ม. (G185) ซึ่งมีอายุ 25-30 ปีในการกัดกร่อนครั้งแรก . ในสภาพแวดล้อมชายฝั่ง (ภายใน 1.6 กม. จากน้ำเค็ม) หรือพื้นที่ที่มีการใช้เกลือละลายน้ำแข็งอย่างหนัก (การใช้เกลือต่อปี >10 ตันต่อเลน-กม.) ให้ระบุการเคลือบ 700 กรัม/ตร.ม. (G235) หรือการเคลือบสองด้าน (การชุบสังกะสีบวกกับการเคลือบผง) การเคลือบสีฝุ่นมีค่าใช้จ่าย 2-4 เหรียญสหรัฐต่อมิเตอร์เชิงเส้น แต่ยืดอายุการใช้งานได้ถึง 40 ปีในสภาพแวดล้อมที่รุนแรง

การตัดราวกั้นสังกะสีภาคสนาม (เช่น การตัดรางให้สั้นลงเพื่อให้เหมาะสมกับสภาพพื้นที่) จะทำให้การเคลือบบริเวณขอบตัดเสียหาย ขอบตัดทั้งหมดต้องเคลือบด้วยสารเคลือบเย็น (ฝุ่นสังกะสีขั้นต่ำ 95% โดยน้ำหนัก) ภายใน 24 ชั่วโมงหลังการตัด . คมตัดที่ไม่เคลือบผิวจะกัดกร่อนที่อัตราการชุบสังกะสีเหมือนเดิม 5-10 เท่า ส่งผลให้สูญเสียส่วน 0.2-0.5 มม. ต่อปีในสภาพแวดล้อมที่เป็นเกลือ ภายใน 5 ปี คมตัดที่ไม่เคลือบผิวสามารถลดความหนาของรางจาก 3.4 มม. เหลือน้อยกว่า 2.0 มม. โดยสูญเสียความสามารถในการรับแรงกระแทก 40-50%

การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมหลังการกระแทก

ระบบรั้วกั้นถนนต้องมีการตรวจสอบทุกๆ 6-12 เดือน และซ่อมแซมทันทีเมื่อมีสิ่งกีดขวางเสียหาย ความเสียหายทั่วไปที่ต้องซ่อมแซม: การโก่งตัวของรางเกิน 300 มม. จากแนวการออกแบบ, การเอียงของเสาเกิน 15 องศาจากแนวตั้ง, รอยต่อของรางแยกจากกันมากกว่า 10 มม. หรือขอบการตัดใด ๆ ที่ไม่ได้เคลือบด้วยสนาม . สำหรับ TL-3 W-beam ค่าซ่อมจะอยู่ที่ 150-250 เหรียญสหรัฐฯ ต่อเสา และ 80-120 เหรียญสหรัฐฯ ต่อส่วนรางขนาด 4 เมตร สารประกอบการซ่อมแซมล่าช้า: เสาที่เสียหายเพียงเสาเดียวจะลดความจุของเสาที่อยู่ติดกันลง 30-40% ทำให้การกระแทกครั้งต่อไปมีโอกาสทะลุผ่านแผงกั้นได้มากกว่า 3-5 เท่า

ระเบียบปฏิบัติการเปลี่ยนหลังการกระแทก: ถอดและเปลี่ยนเสาที่มีรอยแตกร้าวที่มองเห็นได้ ดัดงอมากกว่า 10 องศาจากแนวตั้ง หรือดึงออก (การเคลื่อนที่ในแนวตั้ง 25 มม. ขึ้นไป) . อย่าพยายามยืดเสาที่งอ การยืดด้วยความเย็นจะลดความแข็งแรงของเหล็กลง 30-50% เนื่องจากการแข็งตัวของงาน สำหรับส่วนราง ให้เปลี่ยนส่วนใดๆ ที่มีรอยแตกร้าวที่มองเห็นได้ รูจากการดึงสลักเกลียว หรือชุดถาวร (การเปลี่ยนรูปพลาสติก) เกิน 50 มม. รอยบุบหรือรอยขีดข่วนเล็กน้อยที่ไม่เจาะผิวเคลือบสังกะสีอาจยังคงอยู่ บันทึกการซ่อมแซมทั้งหมดด้วยพิกัด GPS และภาพถ่ายดิจิทัลเพื่อใช้อ้างอิงในอนาคตและการคุ้มครองความรับผิด

สิ่งกีดขวางค่ามัธยฐานกับรั้วริมถนน

สิ่งกีดขวางค่ามัธยฐาน (ติดตั้งระหว่างช่องทางจราจรฝั่งตรงข้าม) มีข้อกำหนดการออกแบบที่แตกต่างจากราวกั้นริมถนน สิ่งกีดขวางค่ามัธยฐานจะต้องสามารถชนได้จากทั้งสองทิศทาง โดยต้องมีการออกแบบที่สมมาตรหรือแบบสองทิศทาง . ราวกั้นคานตัว W แบบมาตรฐานไม่ใช่แบบสองทิศทาง โครงรางมีด้านที่แข็งแรง (หันหน้าไปทางการจราจร) และด้านที่อ่อนแอ การติดตั้ง W-beam ไปทางด้านหลังจะช่วยลดความสามารถในการรับแรงกระแทกได้ 60-70% สำหรับค่ามัธยฐาน ให้ระบุ: (a) ลำแสงสามคานที่มีหน้าตัดแบบสมมาตร (b) อุปสรรคค่ามัธยฐานคอนกรีต (เสื้อเจอร์ซีย์หรือรูปตัว F) สำหรับการใช้งาน TL-4 หรือ (c) อุปสรรคค่ามัธยฐานของสายเคเบิลสำหรับค่ามัธยฐานกว้าง (>15 ม.)

แผงกั้นสายเคเบิลแบบมีเดียน (สายเคเบิลเหล็กสามหรือสี่เส้นแยกจากกัน 500-700 มม.) เป็นวิธีการแก้ปัญหาที่คุ้มค่าที่สุดสำหรับแผงกั้นแบบกว้างบนทางหลวงความเร็วสูง แผงกั้นสายเคเบิลมีราคา 30-50 เหรียญสหรัฐต่อเมตร เทียบกับ 100-150 เหรียญสหรัฐต่อเมตรสำหรับคอนกรีตหรือคานสามเส้น และมีความรุนแรงของแรงกระแทกน้อยกว่า (ลดความเร็วลง) สำหรับรถที่หลงทาง อย่างไรก็ตาม แผงกั้นสายเคเบิลต้องมีความกว้างในการทำงาน 8-10 เมตร และไม่เหมาะสำหรับค่ามัธยฐานกว้างต่ำกว่า 12 เมตร สำหรับค่ามัธยฐานแคบ (4-10 ม.) จำเป็นต้องมีแผงกั้นคอนกรีตเพื่อป้องกันการทะลุผ่านค่ามัธยฐาน ซึ่งคิดเป็น 40% ของการชนในทิศทางตรงกันข้ามถึงขั้นเสียชีวิต

การใช้งานพิเศษ: สะพาน ท่อระบายน้ำ และ Rockfall

สะพานและท่อระบายน้ำทำให้เกิดความท้าทายในการติดตั้งราวกั้นเนื่องจากเสาไม่สามารถขับเคลื่อนผ่านโครงสร้างได้ สำหรับสะพาน เสารั้วจะยึดเข้ากับดาดฟ้าสะพานหรือเชิงเทินโดยใช้สลักเกลียวฝังอยู่ในคอนกรีตขนาด 150-200 มม. . แต่ละเสาต้องใช้สลักเกลียวขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 19 มม. สี่ตัวพร้อมยาแนวอีพ็อกซี่ ความสามารถในการรับแรงดึงต่อสลักเกลียวต้องเกิน 25 กิโลนิวตัน สำหรับท่อระบายน้ำ (ฝังอยู่ใต้ถนน) ที่ป้องกันการขับหลัง ให้ระบุฐานรากคอนกรีตที่เทลงที่ด้านใดด้านหนึ่งของท่อระบายน้ำที่ความลึก 1.5 ม. โดยมีเสารั้วติดกับฐานคอนกรีตโดยใช้แผ่นฐาน

พื้นที่ป้องกันหินตกจำเป็นต้องมีระบบราวกั้นที่มีตาข่ายจับหรือผ้าม่านติดตั้งอยู่เหนือสิ่งกีดขวางเพื่อกักหินที่ตกลงมา ราวกั้นถนนแบบมาตรฐานให้การป้องกันหินตกน้อยที่สุด เพราะหินที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมากกว่า 300 มม. จะอยู่เหนือราง . สำหรับโซนหินตก (ทางตัดถนน ทางหลวงในหุบเขา) ให้ระบุสิ่งกีดขวางหินตก (AASHTO MASH rockfall TL-3 หรือ TL-4) โดยมีเสาสูง 3-4 เมตรและตาข่ายเคเบิลยื่นอยู่เหนือราง ระบบเหล่านี้มีราคา 300-500 เหรียญสหรัฐต่อมิเตอร์เชิงเส้น แต่ป้องกันการชนที่เกี่ยวข้องกับหินที่เป็นภัยพิบัติ ซึ่งมีอัตราการเสียชีวิตสูงกว่าการชนของ ROR มาตรฐานถึง 4 เท่า

ความแข็งแรงตามยาวและการออกแบบรางประกบกัน

ระบบรั้วจะต้องรักษาความแข็งแรงตามยาวตลอดรอยต่อราง เพื่อป้องกันไม่ให้รางหลุดออก (หลุดออกจากกัน) ระหว่างการกระแทก ตัวประกบรางคานตัว W ใช้สลักเกลียวสี่ตัว (สองตัวต่อปลายราง) พร้อมแผ่นประกบขนาด 125 มม. ทับซ้อนกัน 250 มม. ข้อกำหนดแรงบิดของสลักเกลียว: 80-100 Nm สำหรับสลักเกลียวชุบสังกะสี 16 มม. สลักเกลียวรับแรงบิด (ต่ำกว่า 60 นิวตันเมตร) ช่วยให้ข้อต่อหลุด ส่งผลให้ความแข็งแรงตามยาวลดลง 40-50% และทำให้รางทับซ้อนกันระหว่างการกระแทก โบลต์ที่รับแรงบิดเกิน (มากกว่า 120 นิวตันเมตร) อาจดึงเกลียวหรือทำให้รางเสียรูป ทำให้เกิดความเข้มข้นของความเค้น

สำหรับการใช้งาน thrie-beam และ TL-4 แผ่นประกบต้องเป็นโครงแบบ 3 คานที่เข้ากันกับราง ไม่ใช่แผ่นเรียบ . การต่อแผ่นเรียบบนลำแสงสามลำลดความแข็งแรงลง 35-40% และล้มเหลวในการทดสอบการชน ส่วนรางควรวางด้วยรอยต่อแบบเซ: ไม่มีเสาสองอันที่อยู่ติดกันควรมีรอยต่อที่ตำแหน่งตามยาวเดียวกัน การส่ายจะป้องกันไม่ให้รางพัฒนาเส้นอ่อนอย่างต่อเนื่องซึ่งสามารถคลายซิปได้ ออฟเซ็ตรางประกบรางสูงสุดคือ 1.5 ม. การต่อใดๆ ที่เกิดขึ้นที่ตำแหน่งโพสต์ (เส้นกึ่งกลางของรอยต่อภายใน 300 มม. ของเส้นกึ่งกลางของโพสต์) จำเป็นต้องมีการเสริมรอยต่อด้วยแผ่นประกบเพิ่มเติม 250 มม.